Распределенный или непосредственный впрыск (mpi или gdi). какая разница и что лучше

Устройство и принцип работы (на примере электронной системы распределенного впрыска)

Устройство системы впрыска

В современных впрысковых двигателях для каждого цилиндра предусмотрена индивидуальная форсунка. Все форсунки соединяются с топливной рампой, где топливо находится под давлением, которое создает электробензонасос. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности открытия форсунки. Момент открытия регулирует электронный блок управления (контроллер) на основании обрабатываемых им данных от различных датчиков.

Датчик массового расхода воздуха служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

Датчик положения дроссельной заслонки служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик температуры охлаждающей жидкости служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и для управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя.

Датчик положения коленвала служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ – полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный “жизненно важный” в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах. Информация, которую выдает датчик, используется электронным блоком управления для корректировки количества подаваемого топлива. Датчик кислорода используется только в системах с каталитическим нейтрализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода- до катализатора и после него).

Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания.

Здесь перечислены только некоторые основные датчики, необходимые для работы системы. Комплектации датчиков на различных автомобилях зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр.

Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами, к которым относятся: форсунки, бензонасос, модуль зажигания, регулятор холостого хода, клапан адсорбера системы улавливания паров бензина, вентилятор системы охлаждения и др. (все опять же зависит от конкретной модели)

Из всего перечесленного, возможно, не все знают, что такое адсорбер. Адсорбер является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 запрещен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг. На неработающем двигателе пары бензина попадают в адсорбер из бака и впускного коллектора, где происходит их поглощение. При запуске двигателя адсорбер по команде ЭБУ продувается потоком воздуха, всасываемого двигателем, пары увлекаются этим потоком и дожигаются в камере сгорания.

Преимущества

Итак, давайте рассмотрим плюсы данных силовых агрегатов:

• Экономия топлива. Эта характеристика достигается за счет образования более бедной смеси, о чем говорилось выше. Так, при отсутствии нагрузок двигатель работает на бедной смеси. Однако, когда нужно использовать весь потенциал, состав ее меняется на нормальный. За счет двухступенчатой подачи топлива машина экономит порядка 25 процентов на холостых оборотах. Если брать обычную езду, то такой мотор будет расходовать примерно на 10 процентов меньше топлива, нежели тот, что оснащен распределенным впрыском.
• Правильное горение топлива. Специалисты отмечают, что наиболее качественное воспламенение и горение смеси будет в том случае, если топливо находится в непосредственной близости к свече. Так, в цилиндрах бензин сгорает полностью, и отдача от этого максимальная. Также стоит отметить технологию послойного непосредственного впрыска FSI. Она применяется на автомобилях марки «Фольксваген». Впоследствии эту технологию подхватили и другие производители, в том числе и «Киа». Двигатели GDI корейского производства отличаются высокой производительностью и имеют широкую полку крутящего момента, чего нет у простых инжекторных моторов.
• Меньшая токсичность выхлопа. Эта характеристика тесно связана с двумя предыдущими. Отзывы специалистов говорят, что моторы с непосредственным впрыском выбрасывают намного меньше вредных веществ, нежели их аналоги (особенно на холостых оборотах).
• Мощность. Благодаря более правильному горению с одного и того же объема инженерам удалось снять на 10 процентов больше мощности, нежели от ДВС с распределенным впрыском. Также моторы GDI отличается более высокой степенью сжатия. Это положительно сказывается на крутящем моменте.
• Меньшее количество нагара. Как отмечают отзывы, при работе данные моторы не выделяют существенный нагар. Масляные каналы не закупориваются продуктами сгорания. Соответственно, служат эти двигатели дольше простых инжекторных. Также на моторах GDI более чистое масло.

Но не все так гладко, как кажется. У этих двигателей есть свои недостатки, о которых обязательно стоит поговорить.

Экономичность и экологичность против простоты: TSI и MPI — в чем разница?

«Интересует, чем отличаются моторы TSI и MPI?»

Чтобы понять, чем отличаются двигатели TSI и MPI, необходимо расшифровать аббревиатуры, которыми они обозначаются. В частности, MPI — это Multi Point Injection, что в переводе означает «многоточечный впрыск». В русскоязычной автомобильной литературе термин «многоточечный» обычно подменяют словом «распределенный», из-за чего на практике моторы MPI часто называют двигателями с распределенным впрыском топлива.

Главная конструктивная особенность распределенного впрыска заключается в том, что бензин впрыскивается во впускной коллектор форсунками, установленными напротив впускных клапанов, и в цилиндры поступает в смеси с воздухом, когда эти клапаны открываются.

Иной принцип подачи топлива и смесеобразования реализован в двигателях TSI, где зарегистрированная концерном Volkswagen аббревиатура TSI первоначально означала Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как «двойной наддув послойный впрыск».

Такой впрыск можно обеспечить только в случае подачи топлива непосредственно внутрь каждого отдельно взятого цилиндра двигателя. Поэтому чаще подобные системы питания называют непосредственным или прямым впрыском топлива. Если в моторах MPI образование горючей смеси начинается во впускном коллекторе и завершается в цилиндре к моменту подачи искры свечой зажигания, то в двигателях TSI все происходит внутри цилиндров.

Стоит заострить внимание на том, что MPI в отличие от TSI никем не запатентованное название, а общепринятое обозначение бензиновых моторов с распределенным впрыском топлива, которое используется самыми разными автомобильными марками, а не только теми, что принадлежат концерну Volkswagen. Позже, когда двигатели TSI стали оснащаться не только «двойным», но и «одинарным» наддувом, Volkswagen предложил для аббревиатуры другую интерпретацию — Turbo Stratified Injection

Наличие термина Turbo указывает, что двигатели TSI являются турбированными. Если же у моторов Volkswagen с непосредственным впрыском бензина отнять наддув, то это будут уже не двигатели TSI, а FSI, где литера F — сокращение от Fuel, топливо

Позже, когда двигатели TSI стали оснащаться не только «двойным», но и «одинарным» наддувом, Volkswagen предложил для аббревиатуры другую интерпретацию — Turbo Stratified Injection. Наличие термина Turbo указывает, что двигатели TSI являются турбированными. Если же у моторов Volkswagen с непосредственным впрыском бензина отнять наддув, то это будут уже не двигатели TSI, а FSI, где литера F — сокращение от Fuel, топливо.

Здесь можно было бы поставить точку, ибо о принципиальных отличиях TSI от MPI мы рассказали, однако вряд ли читателем, задавшим вопрос, двигало только чисто теоретическое любопытство. Не исключено, что у вопроса имеется практическая подоплека, — какой из моторов предпочесть?

Непосредственный впрыск и турбонаддув — это серьезное усложнение и удорожание двигателя, однако у моторов с подобной конструкцией выше мощность и при этом лучше экономичность и экологические характеристики по сравнению с двигателями с распределенным впрыском топлива такого же рабочего объема.

Можно проследить эволюцию бензинового двигателя объемом 1984 куб. см, которым оснащался VW Passat. Восьмиклапанный 2.0 MPI развивал 115 л.с., разгонял автомобиль с места до 100 км/ч за 11,5 секунды, позволял ехать с максимальной скоростью 194 км/ч, потреблял 6,6/8,5/12 л/100 км при 90/120 км/ч/город. Аналогичные характеристики 16-клапанного 2.0 FSI: 150 л.с.; 9,4 секунды; 213 км/ч; 6,6/8,4/11,4 л/100 км. И то же самое у 16-клапанного 2.0 TSI: 200 л.с.; 7,8 секунды; 232 км/ч; 6,4/8,2/11,3 л/100 км. Несомненно, что многоклапанное газораспределение тоже повлияло на показатели двигателей, но непосредственный впрыск и турбонаддув — магистральное направление дальнейшего развития бензиновых двигателей. Именно за такими моторами будущее.

Другое дело, что двигатели TSI более капризны, требовательны и нежны, из-за чего чаще одолевают проблемами, чем менее привередливые и более стойкие к нештатному обращению моторы с распределенным впрыском бензина, а устранение неисправностей в TSI обходится дороже, чем в MPI. Если на одну чашу весов водрузить мощность и расход топлива, а на другую — надежность и стоимость решения возникающих проблем, то для наших условий эксплуатации предпочтительным представляется выбор версии с MPI, пусть эти моторы с точки зрения технического прогресса и прошлый век.

Проверка многоточечного впрыска

Нарушение схемы подачи бензина происходит по причине выхода из строя одного из элементов. Вот по каким симптомам можно распознать неисправности системы впрыска:

1. Двигатель запускается с большим трудом. В более критических ситуациях мотор вообще не заводится.
2. Нестабильная работа силового агрегата, особенно на холостых оборотах.

Стоит обратить внимание на то, что данные «симптомы» не являются характерными исключительно для инжектора. Подобные проблемы происходят и в случае неполадок с системой зажигания

Обычно в таких ситуациях помогает компьютерная диагностика. Эта процедура позволяет быстро определить источник сбоев, из-за которого многоточечный впрыск происходит неэффективно.

В большинстве случаев специалист просто сбрасывает ошибки, которые мешают блоку управления правильно настраивать работу силового агрегата. Если компьютерная диагностика показала поломку или неправильную работу механизмов распыления, то прежде чем приступить к поиску вышедшего из строя элемента, необходимо устранить высокое давление в магистрали. Для этого достаточно отключить минусовую клемму аккумулятора, и ослабить затяжку крепежной гайки в магистрали.

Существует еще один способ понизить напор в магистрали. Для этого отсоединяется предохранитель бензонасоса. Дальше мотор запускается, и работает, пока не заглохнет. В этом случае агрегат сам выработает напор топлива, находящегося в рампе. В завершение процедуры предохранитель устанавливается на свое место.

Сама система проверяется в следующей последовательности:

Проводится визуальный осмотр электрической проводки – нет ли окисления на контактах или повреждения изоляции кабеля

Из-за таких неисправностей питание может не поступать на исполнительные механизмы, и система либо перестает работать, либо работает нестабильно.
Состояние воздушного фильтра играет немаловажную роль в работе топливной системы, поэтому важно проверить его.
Проверяются свечи зажигания. По нагару на их электродах можно распознать скрытые неполадки (подробно об этом читайте отдельно) систем, от которых зависит работа силового агрегата.
Проверяется компрессия в цилиндрах

Даже если топливная система исправна, при низкой компрессии мотор будет менее динамичным. О том, как проверяется этот параметр, есть отдельный обзор.
Параллельно с диагностикой ТС нужно проверить зажигание, а именно, корректно ли выставлен УОЗ.

После того, как были устранены неполадки в работе впрыска, нужно выполнить ее регулировку. Вот как выполняется данная процедура.

Варианты силовых установок

Изначально каждый желающий мог приобрести Skoda Rapid с одним из трех доступных моторов с рабочим объёмом от 1.2 до 1.6 литра. Трехцилиндровый 1.2-литровый мотор был откровенно слаб, и не позволял владельцу лифтбэка в полной мере ощутить весь драйв и получить удовольствие от вождения. Мотор часто подвергался критике со стороны независимым экспертов, стоит сказать, что вполне обоснованно. В конечном итоге чехи решили отказаться от дальнейшей комплектации своего детища этой модификацией двигателя.

Таким образом, с 2020 года остались доступными следующие варианты установок:

• Атмосферный 1.4-литровый мотор в паре с механикой на пять ступеней;
• Атмосферный 1.6-литровый движок в паре с механикой/ автоматом на 5/6 ступеней;
• Турбированный 1.4-литровый двигатель с 7-ступенчатой роботизированной коробкой.

Что касается выбора степени форсировки, то здесь, у желающего обзавестись современным лифтбэком, небольшой выбор: 90, 110 и 125 лошадиных сил соответственно. Однако производителем за последнее время была проделана немалая работа. Чехи постоянно ведут работу над двигателями Шкода Рапид, улучшая их в техническом плане. Совсем недавно все три разработки получили обновленную технологию системы впрыска топлива, а конструкция, предопределяющая не три, а четыре цилиндра, способствует уменьшению уровня расхода топлива и увеличению динамических показателей автомобиля.

Основной принцип работы системы MPI

Прежде чем разобраться с терминологией и принципом работы, следует уточнить, что система MPI ставится исключительно на инжектор. Поэтому тем, кто задумывается над возможностью модернизировать свой карбюраторный ДВС, следует подумать над тем, чтобы воспользоваться другими методами гаражного тюнинга.

На европейском рынке модели автомобилей с маркировкой MPI на силовом агрегате – не редкость. Это сокращенное обозначение системы multi-point-injection или многоточечного впрыска топлива.

Самый первый инжектор пришел на смену карбюратору, благодаря чему управление обогащением воздушно-топливной смеси и качеством наполнения цилиндров осуществляется уже не механическими устройствами, а электроникой. Внедрение электронных устройств обусловлено в первую очередь тем, что механические приспособления имеют определенные ограничения по части тонкой подстройки систем.

Электроника справляется с этой задачей намного эффективней. Плюс обслуживание у таких автомобилей не такое частое, и во многих случаях оно сводится к проведению компьютерной диагностике и сбросу выявленных ошибок (подробно эта процедура описана здесь).

Теперь рассмотрим принцип работы, по которому топливо распыляется для формирования ВТС. В отличие от моновпрыска (считается эволюционной модификацией карбюратора), распределенная система оснащена для каждого цилиндра индивидуальной форсункой. Сегодня с ней сравнивается другая эффективная схема – непосредственного впрыска для бензиновых ДВС (в дизельных агрегатах альтернативы нет – в них солярка распыляется непосредственно в цилиндр в завершении такта сжатия).

Для работы топливной системы электронный блок управления собирает данные с многих датчиков (их количество зависит от типа транспортного средства). Ключевой сенсор, без которого не будет работать ни одна современная ТС, это датчик положения коленчатого вала (о нем подробно рассказывается в другом обзоре).

В такой системе топливо подается на форсунку под давлением. Распыление происходит во впускной коллектор (подробно о системе впуска читайте здесь), как и в случае с карбюратором. Только распределение и смешивание топлива с воздухом происходит намного ближе к впускным клапанам газораспределительного механизма.

Преимущества и недостатки многоточечного впрыска

О достоинствах и недостатках многоточечного впрыска можно говорить под призмой сравнения этой системы с прямой подачей топлива в цилиндры.

К преимуществам распределенного впрыска относятся:

• Значительная экономия бензина, если сравнивать с этой системой моновпрыск или карбюратор. Также данный мотор будет соответствовать экологическим стандартам, так как качество ВТС намного выше.
• За счет доступности запчастей и большого количества специалистов, разбирающихся в тонкостях работы системы, ее ремонт и обслуживание обходится владельцу дешевле, чем тем, кто является счастливым владельцем авто с непосредственным впрыском.
• Такая разновидность топливных систем отличается стабильностью и высокой надежностью при условии, что водитель не игнорирует рекомендации по плановому техническому обслуживанию.
• Распределенный впрыск менее требователен к качеству топлива, чем система прямой подачи бензина в цилиндры.
• При формировании ВТС во впускном тракте и прохождении через шляпку клапана эта деталь обрабатывается бензином, и очищается, благодаря чему на клапане не скапливаются отложения, как это часто происходит в ДВС с непосредственной подачей смеси.

Если говорить о недостатках данной системы, то большинство из них касаются комфорта работы силового агрегата (благодаря послойному воспламенению, которое используется в премиальных системах, мотор меньше вибрирует), а также отдачи ДВС. Двигатели с прямым впрыском и объемом, идентичным с рассматриваемым типом моторов, развивают больше мощности.

Еще один минус MPI заключается в высокой стоимости ремонта и запчастей по сравнению с предшествующими вариантами ТС. Электронные системы имеют более сложное устройство, из-за чего и обслуживание их более затратное. Чаще всего владельцам автомобилей с MPI мотором приходится сталкиваться с чисткой форсунок и сбросом ошибок электрооборудования. Впрочем, это нужно делать также и тем, чья машина имеет топливную систему с прямым впрыском.

Но при сравнении современных инжекторов становится очевидным, что благодаря непосредственной подаче топлива в цилиндры мощность силового агрегата немного выше, выхлоп чище, а расход топлива немного ниже. Несмотря на эти достоинства, такая передовая топливная система будет еще дороже в обслуживании.

В заключение предлагаем небольшое видео о том, почему многие автомобилисты боятся приобретать автомобиль с непосредственным впрыском:

Проблемы современных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском TSI и TFSI

Рассмотрим и другие отличия агрегатов HPi, GDI, CGI и FSI от модельного ряда MPI-моторов:

1. В системе прямого впрыска, давление проходящего через форсунку топлива, в несколько десятков раз выше, нежели в системе распределенного впрыска. Это достигается благодаря применению ТНВД в конструкции силовых агрегатов с прямым топливовпрыском.
2. Специальная конструкция форсунок системы прямой топливоподачи позволяет раскручивать капельки бензина на выходе, благодаря чему быстрее осуществляется их испарение. В то время как вся функция форсунки распределительной системы состоит из средств формирования топливного факела.

Как видно, система топливоподачи MPI гораздо проще во всех отношениях. Но, это далеко не все. В двигателях с прямой подачей топлива на их производительность влияет распределение воздуха внутри них и количество впрыснутого топлива в цилиндры. По этой причине поршневая часть в агрегатах с системой прямого впрыска имеет сложную профилированную конструкцию.

Подобную функцию выполняют и клапаны впуска в конструкции коллектора системы прямой подачи топлива. В конструкции HPi, GDI, CGI и FSI агрегатов предусмотрено послойное образование горючей смеси. Это говорит о том, что полностью сгорает лишь небольшое количество топлива, находящееся вблизи свечи зажигания либо происходит процесс разрушения этого облака из горючего для того, чтобы сделать всю рабочую смесь более обогащенной. В силовых бензиновых агрегатах конструкции MPI каналы для впуска топлива необходимы исключительно для впрыска смеси бензина с воздухом в цилиндры, поэтому они не имеют заслонок и винтовой формы, как моторы с прямой топливоподачей.

Такими «наворотами» перечисление отличий системы прямой подачи топлива от распределенной не заканчивается. Однако, большинство заметных моментов уже описаны выше. Если копнуть поглубже, то стоит отметить, что топливный насос высокого давления, наличие специального впускного коллектора, поршневой части особой конструкции и сложной системы форсунок отчасти можно отнести к недостаткам, наличие которых вовсе не говорит, что лишенным этого двигателям MPI придется сойти с дистанции. Во всяком случае, в ближайшее время.

Но, рано или поздно, это все же произойдет. И опять-таки по той же причине, которая относительно недавно сделала карбюратор и систему центральной подачи топлива достоянием политехнических музеев – отсутствие у системы распределенной подачи бензина высоких показателей экономии топлива без потери мощности силового агрегата, и большое количество вредных соединений в выхлопных газах автомобиля. Проведенные тестирования систем топливоподачи выявили, что силовые агрегаты с системой прямого впрыска топлива в отличие от других моторов, имеющих одинаковый объем, позволяют экономить порядка 20-25% топлива, при этом их мощность возрастает на 10%. Естественно, что ни один из существующих автопроизводителей не станет пренебрегать заявленными удовольствиями!

Но, наличие большого количества преимуществ вовсе не говорит об отсутствии недостатков. У системы прямой подачи топлива есть свой «скелет в шкафу». Если рассматривать экологическую составляющую использования прямого впрыска, то она практически идеальна, за исключением одного «но» – повышенного содержания сажи в выхлопных газах. Это и делает систему прямой топливоподачи единственным конкурентом дизельным силовым агрегатам. А это уже реальная возможность FSI поладить с MPI. Это было бы классно, но, во всяком случае, этим системам придется ладить друг с другом в одном двигателе.

Именно эту идею и воплотили в жизнь конструкторы компании Volkswagen, объединив в одном моторе обе системы MPI и FSI. Двигатели 1,8 и 2,0 TFSI относятся к третьему поколению агрегатов EA888.

Прямой впрыск топлива – хорошо или плохо?

Двигатели с непосредственным впрыском (также используется термин «прямой впрыск», или GDI) начали появляться на автомобилях не так давно. Однако технология набирает популярность и все чаще встречается на моторах новых автомобилей. Сегодня мы в общих чертах постараемся ответить, что такое технология непосредственного впрыска и стоит ли ее опасаться?

Для начала стоит отметить, что главной отличительной особенностью технологии является расположение форсунок, которые размещены непосредственно в головке блока цилиндров, соответственно, и впрыск под огромным давлением происходит напрямую в цилиндры, в отличие от давно зарекомендовавшей себя с лучшей стороны системы впрыска горючего во впускной коллектор.

Прямой впрыск впервые был испытан в серийном производстве японским автопроизводителем Mitsubishi. Эксплуатация показала, что среди плюсов главными преимуществами стали экономичность – от 10% до 20%, мощность – плюс 5% и экологичность. Основной минус – форсунки крайне требовательны к качеству топлива.

Стоит также отметить, что схожая система уже долгие десятилетия успешно устанавливается на дизельные двигатели. Однако именно на бензиновых моторах применение технологии было сопряжено с рядом трудностей, которые до сих пор не были окончательно решены.

В видео с YouTube-канала «Savagegeese» объясняется, что такое прямой впрыск и что может пойти не так в ходе эксплуатации автомобиля с данной системой. В дополнение к главным плюсам и минусам в видеоролике также объясняются тонкости профилактического обслуживания системы. Кроме того, в ролике затрагивается тема систем впрыска во впускные каналы, которые можно в изобилии наблюдать на более старых моторах, а также моторы, которые используют оба метода впрыска горючего. Наглядно используя диаграммы Bosch, ведущий объясняет, как все это работает.

Чтоб узнать все нюансы, предлагаем посмотреть видео ниже (включение перевода субтитров поможет разобраться, если вы не очень хорошо знаете английский). Для тех, кому не слишком интересно смотреть, об основных плюсах и минусах непосредственного впрыска бензина можно прочитать ниже, после видео:

Итак, экологичность и экономичность – благие цели, но вот чем чревато использование современной технологии в вашем автомобиле:

Многоточечный впрыск — функции, компоненты, работа

Сегодня вы познакомитесь с определением, функциями, компонентами, схемой, типами и работой системы многоточечного впрыска. вы также узнаете его преимущества и недостатки.

Подробнее: Система впрыска топлива в автомобильных двигателях

6 Преимущества и недостатки системы многоточечного впрыска топлива (MPFI)

• 6. 1 Преимущества:
• 6.2 Недостатки:
• 6.3 Пожалуйста, поделитесь!

Что такое система многоточечного впрыска (MPFI)?

Многоточечный впрыск, сокращенно MPFI, представляет собой систему, которая впрыскивает топливо во впускные отверстия непосредственно перед впускным клапаном каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора.

Как упоминалось ранее, MPFI представляет собой систему впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько каналов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра. точное количество топлива подается в каждый цилиндр в соответствующее время.

Обычно бензиновые (или бензиновые) двигатели также называют двигателями с искровым зажиганием (SI). в нем используется карбюратор для смешивания воздуха и топлива, но он плохо реагирует на ускорение и торможение системы. у этого карбюратора тоже большая проблема с повышенными выбросами. Эти топливные форсунки предназначены для впрыска точного количества топлива в камеру.

Подробнее: Все, что нужно знать об автомобильном поршне

Функции многоточечного впрыска топлива

Ниже приведены функции системы многоточечного впрыска топлива в бензиновых двигателях:

• Как уже упоминалось ранее, основной функцией MPFI является впрыск точного количества топлива в камеру сгорания.
• Эти системы также обеспечивают лучшее распыление и завихрение топлива в камере сгорания.
• Уменьшает разницу мощности в каждом цилиндре.

Подробнее: Разница между впрыском топлива и карбюратором

• Регулятор давления топлива
• Топливные форсунки
• Цилиндры
• Нажимная пружина
• 3 Диафрагма управления Схема многоточечного впрыска топлива:

  Подробнее: Что нужно знать о шатуне

  Типы системы многоточечного впрыска топлива (MPFI)

  Существует три типа систем многоточечного впрыска, в том числе:

  • Порционная система MPFI
  • Одновременная система MPFI
  • Последовательная система MPFI

  В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группу или группы цилиндров без совмещения их такта впуска.

  В одновременной системе топливо подается во все цилиндры одновременно. И, наконец,

  В последовательной системе MPFI впрыск синхронизируется с тактом впуска каждого цилиндра.

  Подробнее: Все, что вам нужно знать о распределительном валу

  Принцип работы

  Как и в случае с другими методами впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, работа системы многоточечного впрыска менее сложна и ее легко понять. В системе используется несколько отдельных форсунок для впрыска топлива в каждый цилиндр через впускное отверстие, расположенное перед впускным отверстием цилиндра.

  

  

  

  

  

  

  

  

  Регулятор давления топлива соединяется с топливной рампой, используя вход и выход для направления потока топлива. В то же время регулирующая диафрагма и нажимная пружина контролируют открытие впускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Частота вращения двигателя и нагрузка изменяются давлением во впускном коллекторе.

  Подробнее: Что вам нужно знать о двигателях с турбонаддувом

  • Система надежна
  • Уменьшает разницу в мощности, которую создает каждый цилиндр.
  • Повышает топливную экономичность двигателя.
  • Лучшее распыление топлива.
  • Система MPFI имеет меньше выбросов.
  • Лучшее использование и распределение топлива в двигателе.
  • Лучшее ускорение и торможение двигателя
  • Улучшает характеристики холодного пуска двигателя
  • Уменьшает вибрации в двигателе
  • Повышает долговечность и функциональность двигателя0013

    Некоторые другие преимущества включают в себя:

    • Легкая настройка двигателя
    • Начальная и стоимость технического обслуживания
    • Гладкие операции и управляемость
    • Диагностические способности
    • Способность работать с альтернативным FUELS

    Disadvantage:

    . многоточечного впрыска топлива все же имеют место некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки системы многоточечного впрыска топлива MPFI в двигателях внутреннего сгорания:

    • Иногда могут происходить пропуски зажигания
  • Требуется регулярная проверка топливных форсунок
  • Эта система дорогая по сравнению с обычными системами.