Развитие идеи
Производством всех ДВС Отто занималась компания «Ланген, Отто и Розен», созданная в 1869 г. Отто совместно с немецкими предпринимателями Э. Лангеном и Л. Розеном. Современные четырёхтактные ДВС сохранили принципиальную схему Отто, но топливо в них поджигается искрой от электрической свечи. Для увеличения мощности ДВС повышали объём его цилиндра, чтобы большим объёмом топлива усилить мощь его расширения. Но увеличение цилиндра не могло быть бесконечным, и тогда придумали усиливать двигатель путём увеличения числа цилиндров, поршни которых крутили один рабочий вал двигателя. Первые двухцилиндровые ДВС появились в конце XIX в., а четырёхцилиндровые — в начале XX в. Сейчас встречаются шести — , восьми — и 20 — цилиндровые ДВС. Светильный газ был довольно дорогим топливом, и в Европе, и в России его производили не так много
В поисках нового вида топлива для ДВС обратили внимание на другие вещества, содержащие углеводороды — продукты нефтепереработки
Сотрудники компании Отто Г. Даймлер и В. Майбах в 1883 г. создали первый бензиновый ДВС, который в 1885 г. установили на первом мотоцикле, а в 1886 г. — на первом автомобиле.
Однако бензин при испарении плохо смешивался с воздухом, реакция при возгорании протекала неравномерно, и бензиновые ДВС, работая ненадёжно, не могли вытеснить газовые ДВС. Выход нашёл венгерский инженер Д. Банки — в 1893 г. он придумал устройство для распыления бензина в воздухе — карбюратор с жиклёром. Бензиновая взвесь, равномерно смешанная с воздухом, поступала в цилиндр, где при зажигании быстро превращалась в газовую смесь, обеспечивая хорошее протекание реакции и мощное расширение при взрыве. В России первый бензиновый двигатель с карбюратором сконструировал в 1880-х гг. О. С. Костович. В 1897 г. немецкий инженер Р Дизель придумал дизельный двигатель, в котором топливо воспламенялось не от огня или электрической искры, а от высокой температуры, которая возникает при сильном сжатии воздуха. В России производство дизельных двигателей, усовершенствованных российским инженером Г. В. Тринклером, началось в 1899 г. Эти дизели устанавливали на стационарных машинах (станках и пр.).
Цикл ОТТО. АТКИНСОНА. МИЛЛЕРА. Что это, какие есть различия в работе ДВС
Двигатель внутреннего сгорания очень далек от идеала, КПД бензинового варианта в лучшем случае достигает 20 – 25%, дизельного 40 – 50% (то есть остальное топливо сжигается почти в пустую). Чтобы повысить эффективность (соответственно увеличить коэффициент полезного действия) требуется улучшить конструкцию мотора. Над этим бьются многие инженеры, и по сей день, но первыми были всего несколько инженеров, таких как Николаус Август ОТТО, Джеймсом АТКИНСОНОМ и Ральфом Миллером. Каждый вносил определенные изменения, и пытался сделать моторы более экономичными и производительными. Каждый предлагал определенный цикл работы, который мог кардинально отличаться от конструкции оппонента. Сегодня я постараюсь простыми словами, объяснить вам какие основные различия есть в работе ДВС, ну и конечно видео версия в конце …
Статья будет написана для новичков, так что если вы искушенный инженер, можете ее не читать, написана для общего понимания циклов работы ДВС.
Также хочется отметить, что вариаций различных конструкций очень много, самые известные которые мы еще можем знать, цикл ДИЗЕЛЯ, СТИРЛИНГА, КАРНО, ЭРИКСОННА и т.д. Если посчитать конструкции, то их может набраться около 15. И не все двигатели внутреннего сгорания, а например, у СТИРЛИНГА внешнего.
Но самые известные, которые применяются и по сей день в автомобилях, это ОТТО, АТКИНСОН и МИЛЛЕР. Вот про них и будем говорить.
Цикл дизеля
Первый дизельный мотор был спроектирован и построен немецким изобретателем и инженером Рудольфом Дизелем в 1897-м году, силовой агрегат обладал большими размерами, был даже больше паровых машин тех лет. Так же как и двигатель Отто, он был четырехтактным, но отличался превосходным показателем КПД, удобством в эксплуатации, и степень сжатия у ДВС была значительно выше, чем у бензинового силового агрегата. Первый дизели конца XIX века работали на легких нефтепродуктах и растительных маслах, также была попытка в качестве топлива использовать угольную пыль. Но эксперимент провалился практически сразу:
- обеспечить подачу пыли в цилиндры было проблематично;
- обладающий абразивными свойствами уголь быстро изнашивал цилиндро-поршневую группу.
Интересно, что английский изобретатель Герберт Эйкройд Стюарт запатентовал аналогичный двигатель на два года раньше, чем Rudolf Diesel, но Дизелю удалось сконструировать модель с увеличенным давлением в цилиндрах. Модель Стюарта в теории обеспечивала 12% тепловой эффективности, тогда как по схеме Diesel коэффициент полезного действия доходил до 50%.
В 1898 году Густав Тринклер сконструировал нефтяной двигатель высокого давления, оснащенный форкамерой, именно эта модель и является прямым прототипом современных дизельных ДВС.
Роторный двигатель с циклом Аткинсона
Роторный двигатель с циклом Аткинсона
Цикл Аткинсона можно использовать в роторном двигателе . В этой конфигурации может быть достигнуто увеличение как мощности, так и КПД по сравнению с циклом Отто. Этот тип двигателя сохраняет одну фазу мощности на оборот вместе с различными объемами сжатия и расширения исходного цикла Аткинсона.
Выхлопные газы удаляются из двигателя продувкой сжатым воздухом. Эта модификация цикла Аткинсона позволяет использовать альтернативные виды топлива, такие как дизельное топливо и водород.
К недостаткам этой конструкции относятся требование, чтобы наконечники ротора очень плотно прилегали к внешней стенке корпуса, а также механические потери, возникающие из-за трения между быстро колеблющимися частями неправильной формы. См. Внешние ссылки ниже для получения дополнительной информации.
Отличие от традиционных двигателей
Напомним, что цикл Аткинсона является четырехтактным
(впуск, сжатие, расширение, выброс). Обычный четырехтактный двигатель работает по циклу Отто. Вкратце, напомним его работу. В начале рабочего хода в цилиндре поршень идет вверх, до верхней рабочей точки. Смесь из топлива и воздуха сгорает, газ расширяется, давление на максимуме. Под влиянием этого газа поршень едет вниз, приходит в нижнюю мертвую точку. Рабочий ход окончен, открывается выпускной клапан, через который выходит отработанный газ. В этом месте происходят потери выпуска, т.к. отработанный газ все же имеет остаточное давление, использовать которое невозможно.
Аткинсон уменьшил потерю выпуска. В его двигателе объем камеры сгорания меньше при прежнем рабочем объеме. Это значит, что степень сжатия выше, а ход поршня больше
. К тому же, длительность такта сжатия по сравнению с рабочим ходом уменьшается, двигатель работает по циклу с увеличенной степенью расширения (степень сжатия ниже степени расширения). Эти условия позволили уменьшить потерю выпуска, используя энергию отработанных газов.
Вернемся к циклу Отто. При всасывании рабочей смеси дроссельная заслонка закрыта и создает сопротивление на впуске. Происходит это при неполном нажатии на педаль газа. Из-за закрытой заслонки двигатель тратит энергию впустую, создавая насосные потери.
Аткинсон поработал и с тактом впуска. Продлив его, сэр Джеймс добился уменьшения насосных потерь. Для этого поршень доходит до нижней мертвой точки, затем поднимается, оставляя впускной клапан открытым примерно до половины поршневого хода. Часть топливной смеси возвращается во впускной коллектор. В нем повышается давление, что дает возможность приоткрывать дроссельную заслонку на малых и средних оборотах
.
Но в серию аткинсоновский мотор не выпускали по причине перебоев в работе. Дело в том, что, в отличие от ДВС, мотор работает только на повышенных оборотах. На холостом ходу он может заглохнуть. Но эта проблема решилась в производстве гибридов. На малых скоростях такие машины едут на электоротяге, а на бензиновый движок переходят только в случае разгона или при нагрузках. Подобная модель как убирает недостатки двигателя Аткинсона, так и подчеркивает его достоинства перед другими ДВС.
Принцип работы четырехтактного двигателя
Работа четырехтактного двигателя значительно отличается от работы двухтактного. Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из четырех этапов: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск, что стало возможным за счет применения системы клапанов.Во время впускного этапа поршень двигается вниз, открывается впускной клапан, и в полость цилиндра поступает горючая смесь, которая при смешении с остатками отработанной смеси образует рабочую смесь.
При сжатии поршень движется от НМТ к ВМТ, оба клапана закрыты. Чем выше поднимается поршень, тем выше давление и температура рабочей смеси.
Рабочий ход четырехтактного двигателя представляет собой принудительное движение поршня от ВМТ к НМТ за счет воздействия резко расширяющейся рабочей смеси, воспламененной искрой от свечи. Как только поршень достигает НМТ, открывается выпускной клапан.
Во время выпускного этапа продукты сгорания, вытесняемые поршнем, движущимся от НМТ к ВМТ, выбрасываются в атмосферу через выпускной клапан.
Источник
Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за 2 такта (один оборот коленчатого вала), называются двухтактными. Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за 4 такта (два оборота коленвала), называются четырехтактным. Двух- и четырехтактные двигатели могут быть как бензиновыми (карбюраторными), так и дизельными. Каковы основные эксплуатационные и конструктивные особенности бензиновых двухтактных и четырехтактных двигателей? Чем отличается двухтактный от четырехтактного? Чтобы лучше понять это, необходимо ознакомиться с принципом их работы.
Принцип работы четырехтактного бензинового двигателя
При впуске поршень опускается из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю (НМТ). При этом с помощью кулачков распределительного вала открывается впускной клапан, через который в цилиндр засасывается топливная смесь.
При обратном ходе поршня (из НМТ в ВМТ) происходит сжатие топливной смеси, сопровождающееся ростом ее температуры.
Перед самым концом сжатия между электродами свечи загорается искра, поджигающая топливную смесь, которая, сгорая, образует горючие газы, толкающие поршень вниз. Происходит рабочий ход, при котором совершается полезная работа.
После перехода поршня НМТ открывается выпускной клапан, позволяя двигающемуся вверх поршню вытолкнуть отработавшие газы из цилиндра. Происходит выпуск. В верхней мертвой точке выпускной клапан закрывается, и цикл повторяется снова.
Принцип работы двухтактного бензинового двигателя
При сжатии поршень двигается из нижней мертвой точки в верхнюю. После того как перекроется сначала продувочное окно (2), через которое в цилиндр поступает топливная смесь, а затем выпускное (3), через которое выходят отработавшие газы, начинается сжатие воздушно-бензиновой смеси. Одновременно с этим в кривошипной камере (1) создается разрежение, засасывающее из карбюратора следующую порцию топлива. При подходе поршня к верхней мертвой точке смесь воспламеняется от искры свечи, и образовавшиеся газы толкают поршень вниз, вращая коленвал и производя полезную работу.
История изобретения[править | править код]
Джеймс Аткинсон критически пересмотрев классическую концепцию двигателя, работающего по циклу Отто, понял, что её можно серьёзно улучшить. Так, например, у двигателя Отто на малых и средних оборотах при частично открытой дроссельной заслонке через разрежениe во впускном коллекторе поршни работают в режиме насоса, на что тратится мощность двигателя. При этом усложняется наполнениe камеры сгорания свежим зарядом топливо-воздушной смеси. Кроме этого, часть энергии теряется в выпускной системе, поскольку отработанные газы, покидающие цилиндры двигателя, всё ещё находятся под высоким давлением.
По концепции Аткинсона, впускной клапан закрывается не тогда, когда поршень находится у нижней мертвой точки, а значительно позже. Цикл Аткинсона дает ряд преимуществ.
Во-первых, снижаются насосные потери, так как часть смеси при движении поршня вверх выталкивается во впускной коллектор, уменьшая в нем разрежение.
Во-вторых, меняется степень сжатия. Теоретически онa остается постоянной, так как ход поршня и объем камеры сгорания не изменяются, а фактически за счет запоздалого закрытия впускного клапана уменьшается. А это уже снижение вероятности появления детонационного сгорания топлива, и следовательно — отсутствие необходимости увеличивать обороты двигателя переключением на пониженную передачу при увеличении нагрузки.
Двигатель Аткинсона работает по так называемoмy циклу с увеличенной степенью расширения, при котором энергия отработавших газов используется в течение длительного периода. Это создает условия для более полного использования энергии отработанных газов и обеспечивает более высокую экономичность двигателя.
Основным отличием от цикла работы обычного 4-тактного двигателя (цикла Отто) является изменение продолжительности этих тактов. В традиционном двигателе все 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) одинаковы по продолжительности. Аткинсон же сделал два первых такта короче, а два следующих длиннее и реализовал это за счёт изменения длины ходов поршней. Считается, что его модификация двигателя была продуктивнee традиционной на 10%. В то время его изобретение не нашлo широкого применения, так как имелo большое количество недостатков, основным из которых стала сложность реализации этого изобретения, а именно обеспечение движения поршней с использованием оригинального кривошипно-шатунного механизма.
Позже, в начале 1950-х годов американский инженер Ральф Миллер (англ. Ralph Miller) смог решить эту же задачу по-другому. Такт сжатия был сокращён путём внесения изменений в работу клапанов.Обычно на такте впуска открывается впускной клапан, и до наступления такта сжатия он уже закрыт. Но в цикле Миллера впускной клапан продолжает находиться в открытом состоянии некоторую часть такта сжатия. Таким образом, часть смеси удаляется из камеры сгорания, само сжатие начинается позже и соответственно его степень оказывается ниже. По сравнению с тактом сжатия, такт рабочего хода и выпуска оказываются продолжительными. Именно от них и зависит КПД двигателя. Рабочий ход создает силу для движения, а длительный выпуск лучше сохраняет энергию выхлопных газов.
Второй такт условно разделён на две части. Такую схему иногда называют пятитактным двигателем. В первой части впускной клапан открыт и происходит вытеснение смеси, далее он закрывается, и только тогда происходит сжатие.
На гибридных автомобилях
возможно применение двигателя Аткинсона, так как в них двигатель работает в малом диапазоне частот вращения и нагрузок. Однако на современных автомобилях, таких как Toyota Prius, применяют не двигатель Аткинсона, а его упрощённый аналог, построенный по принципу цикла Миллера. Следует заметить, что номинальная степень сжатия 13:1 данных двигателей не соответствует фактической, т.к. сжатие начинается не сразу в начале хода поршня вверх, а с запозданием, воздушно-топливная смесь некоторое время выталкивается обратно. Поэтому реальная степень сжатия аналогична классическим ДВС цикла Отто. При этом рабочий ход движения поршня вниз становится длиннее обычного, тем самым используя энергию расширяющихся газов с большей эффективностью, что увеличивает КПД и снижает расход топлива. Гибридный автомобиль разгоняется электромотором, который выдаёт полную мощность в широком диапазоне оборотов.
Toyota Prius Бензиновый двигатель работает по циклу Аткинсона со сжатием 13:1 на бензине (АИ-95).
Время закрытия впускного клапана, обороты и нагрузку на двигатель контролирует бортовой компьютер.
Современные дизели для автомобилей
Как у бензинового мотора по циклу Отто, так и у дизеля, принципиальная схема построения не изменилась, зато современный дизельный ДВС «оброс» дополнительными узлами: турбокомпрессором, электронной системой управления подачи топлива, интеркулером, различными датчиками и так далее. Последнее время все чаще разрабатываются и запускаются в серию силовые агрегаты с прямым топливным впрыском «Коммон Рэйл», обеспечивающие экологичный выхлоп газов в соответствии с современными требованиями, высокое давление впрыска. Дизели с непосредственным впрыском обладают достаточно ощутимыми преимуществами перед моторами с обычной топливной системой:
- экономично расходуют топливо;
- имеют более высокую мощность при том же объеме;
- работают с низким уровнем шума;
- позволяет автомобилю быстрее разгоняться.
Недостатки движков Common Rail: достаточно высокая сложность, необходимость при ремонте и обслуживании использовать специальное оборудование, требовательность к качеству солярки, относительно высокая стоимость. Как и бензиновые ДВС, дизели постоянно совершенствуются, становятся все технологичнее и сложнее.
Видео:
В автомобильном строении легковых автомобилей уже более века стандартно используются двигатели внутреннего сгорания
. У них есть некоторые минусы, над которыми годами бьются ученые и конструкторы. В результате этих исследований получаются довольно интересные и странные «движки». Об одном из них и пойдет речь в этой статье.
Клуб владельцев автомобилей ВАЗ
Очистка цилиндра от отработавших газов и заполнение его горючей смесью осуществляется через два отверстия (выпускное и впускное), закрываемые клапанами.
Крайние положения поршня в цилиндре, в которых направление движения поршня меняется, называют мертвыми точками — верхней (в. м. т.) и нижней (н. м. т.), а путь, проходимый поршнем от одной мертвой точки до другой, — ходом поршня (рис.). За один ход поршня коленчатый вал повернется на пол-оборота- 180°.
Внутри цилиндра над поршнем при положении его в в. м. т. образуется пространство — камера сгорания, а при движении поршня от в. м. т. к н. м. т. освобождается объем, который является рабочим объемом цилиндра. В многоцилиндровых двигателях сумма рабочих объемов всех цилиндров, выраженная в литрах, определяет литраж двигателя.
Полный объем цилиндра — это сумма рабочего объема и объема камеры сгорания. Вводимая горючая смесь заполняет полный объем цилиндра. В конце сжатия объем, занятый смесью, уменьшается до объема камеры сгорания.
Степень сжатия — это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. В рассматриваемых двигателях она равна 8,4-8,8. Чем выше степень сжатия, тем больше мощность и экономичность двигателя.
Процесс, происходящий внутри цилиндра за один ход поршня, называется тактом. Первый такт — впуск — поршень перемещается от в. м. т. к н. м. т., клапан впускного отверстия открыт, а выпускного-закрыт. В цилиндре создается разрежение, и горючая смесь заполняет его. Следовательно, такт впуска служит для наполнения цилиндра горючей смесью. Второй такт — сжатие — поршень перемещается от н. м. т. к в. м. т., оба отверстия закрыты клапанами.
Объем рабочей смеси уменьшается в 8,4-8,8 раза, температура повышается до 300-400°С, в результате чего давление в цилиндре повышается до 10-12 кГ/см2 (1,0-1,2 МПа) . Такт сжатия служит для лучшего перемешивания рабочей смеси и подготовки ее к воспламенению. Третий такт — сгорание и расширение газов. В конце такта сжатия между электродами свечи возникает электрическая искра, которая воспламеняет рабочую смесь. Выделенное при сгорании рабочей смеси тепло нагревает газы до температуры 2200-2500°С. При этом газы расширяются и создают давление в 35-45 кГ/см 2 (3,4-4,4 МПа), под действием которого поршень перемещается вниз от в. м. т. к н. м. т. — происходит рабочий ход поршня. Оба отверстия закрыты клапанами. При рабочем ходе действующее на поршень давление газов через поршневой палец и шатун передается на кривошип, создавая на коленчатом валу крутящий момент . Рабочий ход поршня служит для преобразования тепловой энергии сгорания топлива в механическую работу. Четвертый такт — выпуск — поршень перемещается вверх от н. м. т. к в. м. т. Впускное отверстие закрыто, выпускное — открыто. Отработавшие газы выпускаются из цилиндра в атмосферу. Назначение такта выпуска — очистить цилиндр от отработавших газов.
Для выполнения одного такта, при котором происходит сгорание рабочей смеси и расширение газов, необходимы два подготовительных такта — впуск и сжатие, а также заключительный такт-выпуск (рис.). Совокупность процессов (тактов), происходящих в цилиндре в определенной последовательности — впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск, составляет рабочий цикл двигателя. На рассматриваемых автомобилях установлены четырехтактные двигатели, т. е. такие, у которых такты повторяются через каждые четыре хода поршня или два оборота коленчатого вала.
Подготовительные такты во время пуска двигателя осуществляются при вращении коленчатого вала с помощью стартера (электродвигателя) или пусковой рукоятки. При работе двигателя эти такты происходят за счет энергии, накопленной маховиком во время рабочего такта.
Одноцилиндровый двигатель, несмотря на наличие маховика, работает неравномерно, так как из четырех тактов только один является рабочим. Работа двигателя толчками вызывает его вибрацию и расшатывание деталей крепления, повышенный износ и возможную поломку деталей. Неравномерность вращения коленчатого вала значительно уменьшается в многоцилиндровых двигателях, представляющих собой как бы несколько одноцилиндровых двигателей, имеющих общий коленчатый вал. В этом случае равномерность работы многоцилиндрового двигателя достигается тем, что происходящие в разных цилиндрах рабочие такты не совпадают по времени, а чередуются в определенной последовательности.
Двигатель внутреннего сгорания состоит из кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а также систем охлаждения, смазки, питания и зажигания.
Двигатели Аткинсона на автомобилях Тойота
Хотя цикл Аткинсона не нашел свое практическое применение в 19-м веке, идея его двигателя реализована в силовых агрегатах 21-го столетия. Такие моторы устанавливаются на некоторые модели гибридных легковых автомобилей Тойота, работающих одновременно и на бензиновом топливе, и на электричестве. Нужно уточнить, что в чистом виде теория Atkinson так и не используется, скорее, новые разработки инженеров Toyota можно называть ДВС, сконструированными по циклу Аткинсона/ Миллера, так как в них используется стандартный кривошипно-шатунный механизм. Уменьшение цикла сжатия достигается за счет изменения газораспределительных фаз, при этом цикл рабочего хода удлиняется. Моторы с использованием подобной схемы встречаются на авто компании Toyota:
- Prius;
- Yaris;
- Auris;
- Highlander;
- Lexus GS 450h;
- Lexus CT 200h;
- Lexus HS 250h;
- Vitz.
Модельный ряд моторов с реализованной схемой Atkinson/ Miller постоянно пополняется, так в начале 2017 года японский концерн приступил к выпуску 1,5-литрового четырехцилиндрового ДВС, работающего на высокооктановом бензине, обеспечивающего 111 лошадиных сил мощности, со степенью сжатия в цилиндрах 13,5:1. Двигатель оснащен фазовращателем VVT-IE, способным переключать режимы Otto/ Atkinson в зависимости от скорости и нагрузки, с этим силовым агрегатом автомобиль может ускоряться до 100 км/ч за 11 секунд. Движок отличается экономичностью, высоким КПД (до 38,5%), обеспечивает отличный разгон.
Ауди и Фольксваген, Мазда и Тойота
В настоящее время аналогичные процессы используются Audi и Volkswagen в их устройствах 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) и 1.5 TSI (EA 211 Evo), к которым недавно присоединился новый 1.0 TSI. Однако они используют технологию предварительного закрытия впускного клапана, при которой расширяющийся воздух охлаждается после того, как клапан закрывается раньше. Audi и VW называют этот процесс B-циклом в честь инженера компании Ральфа Будака, который усовершенствовал идеи Ральфа Миллера и применил их к двигателям с турбонаддувом. При степени сжатия 13: 1 фактическая степень составляет около 11,7: 1, что само по себе чрезвычайно высоко для двигателя с принудительным зажиганием. Основную роль во всем этом играет сложный механизм открытия клапанов с переменными фазами и ходом, который способствует завихрению и регулируется в зависимости от условий. В двигателях B-цикла давление впрыска увеличивается до 250 бар. Микроконтроллеры управляют плавным процессом изменения фазы и перехода от B-процесса к обычному циклу Отто при высокой нагрузке. Кроме того, в 1,5- и 1-литровых двигателях используются турбонагнетатели с изменяемой геометрией быстрого реагирования. Охлажденный предварительно сжатый воздух обеспечивает лучшие температурные условия по сравнению с прямым сильным сжатием в цилиндре. В отличие от высокотехнологичных турбокомпрессоров BorgWarner VTG компании Porsche, используемых для более мощных моделей, агрегаты VW с изменяемой геометрией, созданные той же компанией, представляют собой практически слегка модифицированные турбины для дизельных двигателей. Это возможно благодаря тому, что из-за всего описанного до сих пор максимальная температура газа не превышает 880 градусов, то есть немного выше, чем у дизельного двигателя, что является показателем высокой эффективности.
Японские компании еще больше путают стандартизацию терминологии. В отличие от других бензиновых двигателей Mazda Skyactiv, Skyactiv G 2.5 T работает с турбонаддувом и работает в широком диапазоне нагрузок и оборотов в цикле Миллера, но Mazda также вызывает цикл, в котором работают их атмосферные агрегаты Skyactiv G. Toyota использует 1.2 D4-T (8NR-FTS) и 2.0 D4-T (8AR-FTS) в своих турбодвигателях, но Mazda, с другой стороны, определяет их как одинаковые для всех своих безнаддувных двигателей для гибридных моделей и машин нового поколения Dynamic Force. с атмосферным заполнением как «работа по циклу Аткинсона». Во всех случаях техническая философия одинакова.
